El Gran Premio de Canadá demostró que la nueva era normativa de la Fórmula en 2026 no va a darnos respiro. Fue uno de esos fines de semana atípicos donde la parrilla nos regaló de todo: variaciones brutales en la suerte de los compañeros de equipo, hitos para los libros de historia y un montón de oportunidades tiradas a la basura.
El gran titular del domingo se lo llevó Red Bull, validando de golpe su ambicioso proyecto junto a Ford. Max Verstappen logró un sólido tercer lugar en Montreal, marcando el primer podio para la unidad de potencia Red Bull Ford. Estamos hablando de la primera vez que vemos el nombre de la marca del óvalo azul en los escalones de celebración desde aquella caótica victoria de Giancarlo Fisichella con Jordan en Brasil, allá por 2003. Tras la salida oficial de Honda, la apuesta de Milton Keynes por desarrollar su propio tren motriz junto a los norteamericanos levantaba dudas, pero el motor ya demostró estar para pelear arriba.
Mark Rushbrook, el director global de Ford Performance, estaba fascinado con el resultado. Para él, ver a Max asegurar este podio es un “momento clave” que pone sobre la mesa el esfuerzo descomunal que ambas marcas han inyectado de cara a la temporada 2026. Y lo más interesante es que el rendimiento no es un espejismo exclusivo del auto de Verstappen. El progreso se está sintiendo a lo largo de los cuatro monoplazas impulsados por Red Bull Ford.
En el garaje de Visa Cash App RB, el panorama es igual de optimista. Isack Hadjar y Liam Lawson se llevaron sus mejores resultados del año, terminando quinto y séptimo, respectivamente. Laurent Mekies, jefe del equipo, ve esto como la confirmación definitiva de las mejoras que introdujeron semanas atrás. En Miami terminaron a 40 segundos de la punta; en Canadá, la brecha se cerró significativamente. Los números duros muestran que el déficit de medio segundo que tenían en clasificación se redujo a solo tres décimas en Montreal. Mekies prefiere no subirse al tren del hype demasiado rápido, consciente de que el trazado canadiense puede camuflar ciertos defectos del chasis, pero el simple hecho de mantener el ritmo mientras los equipos top traían sus propias actualizaciones confirma que van en la dirección correcta.
Pero mientras en el universo Red Bull se respiraba progreso, Ferrari vivía una especie de realidad paralela, con dos fines de semana completamente opuestos bajo un mismo techo. Por un lado, Charles Leclerc sufrió lo que él mismo catalogó como el peor fin de semana de su carrera en la F1. El monegasco estuvo peleado con el auto desde la primera vuelta del viernes. Se quedó sin feeling con los frenos, rogando no irse de largo en las curvas, y para la qualy el problema mutó a los neumáticos, dejándolo atrapado entre el riesgo de estamparse contra el muro o conformarse con el octavo puesto. En carrera la historia no mejoró: se la pasó 15 vueltas rodando más de un segundo por debajo del ritmo ideal solo para sobrevivir, admitiendo que su cuarto lugar final fue pura suerte. Su estilo de manejo simplemente nunca hizo clic con el ritmo de Montreal.
Al otro lado del garaje, Lewis Hamilton estaba en su prime. El siete veces campeón aterrizó en Canadá con un enfoque distinto: mandó al demonio el simulador y se sumergió de lleno en la data pura a la vieja escuela. Apostó por un set-up que Ferrari jamás había probado y el resultado fue un auto transformado desde la primera práctica. Para el domingo, Lewis iba cazando a Verstappen por el segundo lugar, disfrutando cada vuelta y encontrando un feeling con el coche que no había sentido en toda la temporada. Hamilton dejó claro que, si bien el simulador sirve para correlación, para su preparación personal el método old-school sigue mandando. Ya hemos visto falsos amaneceres en la relación Hamilton-Ferrari, así que el verdadero reto ahora es sostener este momentum.
Y hablando de dinámicas intensas, Mercedes nos dio una masterclass de cómo intentar apagar un incendio interno antes de que consuma al equipo. Con el fantasma de la era Hamilton-Rosberg respirándoles en la nuca, la escudería de Brackley dejó clarísimo que no van a permitir que el duelo entre George Russell y Kimi Antonelli termine en un desastre. La orden desde el pit wall fue tajante: poder correr al límite entre ellos es un privilegio, no un derecho. Si no pueden mantener la pelea limpia, el equipo intervendrá.
Toto Wolff trató de bajarle los decibeles al drama frente a la prensa, manejando un discurso de “aquí no pasa nada” y recordando que han sobrevivido a rivalidades mucho peores. Sin embargo, esa tranquilidad contrastaba bastante con el tono tenso de sus intervenciones por radio. Wolff admitió después de la bandera a cuadros que estuvieron al límite de ver a ambos autos fuera de la carrera en un par de ocasiones. Mercedes simplemente no quiere que el mundo escuche a sus pilotos tirándose basura por la radio, ni darle a los medios carnaza para inventar narrativas. Al final, el retiro de Russell desinfló la presión inmediata y dejó a Antonelli con una cómoda ventaja de 43 puntos en el campeonato, dándole al equipo un respiro estratégico. Probablemente pasen algunas carreras antes de que esta pelea interna vuelva a entrar en esa zona crítica donde cada maniobra puede cambiar drásticamente el balance de poder.
